Es uzskatu, ka obligāts pensionēšanās vecums ir laba ideja, jo kustības prasmes un vispārējā fiziskā vitalitāte ar vecumu samazinās, saka komerciālā aviokompānija Kapteinis Kriss Manno . Pašlaik ASV obligātais pensionēšanās vecums ir 65 gadi, un paredzamā pilotu trūkuma dēļ tiek runāts par tā paaugstināšanu līdz 67 gadiem, lai gan man vēl nav dzirdēts nekas oficiāls par to.

Manno ir veicis ilgu pilota karjeru, kas sākās ar lidojumu kā 727 lidojumu inženieris, un tikai dažu mēnešu laikā viņš pārcēlās uz DC-10 lidošanu kā lidojuma inženieris. Viņš kļuva par pirmo virsnieku, kurš lidoja ar MD-80 pēc pirmā gada, un par DC-10 pirmo virsnieku - piektajā pilotēšanas gadā. Karjeras sestajā gadā viņš bija nokļuvis pie kapteiņa, kurš lidoja ar MD-80, kā arī divus gadus lidoja ar F-100 kā kapteinis, pirms divpadsmit gadus atgriezās MD-80. Kopš 2010. gada viņš strādā par 737 kapteini.

Tagad es varētu pāriet uz 777 vai 787 kapteiņa amatu, bet es izvēlos šaura ķermeņa dzīvesveidu: 737 apgrozījumi, mājas katru vakaru, minimālās darba dienas, viņš saka. Katram 777. un 787. braucienam ir vismaz viena sarkano acu kāja - Dienvidamerikas lidojumam ir divi braucieni un vismaz trīs dienas prom no mājām. Tas ir fiziski nogurdinoši. Viens pilots draugs man pēc jebkura tālsatiksmes brauciena teica: “Jūs nelietojat elektroinstrumentus.” Tas padarītu manu pašreizējo skriešanas, svara celšanas un riteņbraukšanas kārtību neiespējamu, un šī fiziskā kārtība ir mana labklājības atslēga.

Fiziskā aizplūšana un garīgās slodzes, uz kurām atsaucas Manno, ir iemesls, kāpēc pastāv pensijas vecuma noteikumi, kā arī kāpēc starp lidojumiem ir stingri noteikumi par pilotu atpūtas stundām. Bet pilota karjerā ir arī labi aspekti, tāpēc daudzi vēlas turpināt lidot, kamēr viņiem ir atļauts.

Galvenās priekšrocības, iespējams, ir augstie ienākumi un elastīgums grafikā, kas saistīts ar ilgmūžību konkrētā aviokompānijā, saka Manno. Bet tie, kas pieņemti darbā vēlu - teiksim, ka viņiem ir 40 vai 50 gadi - neizbaudīs nevienu no priekšrocībām. Esmu bijis savā aviokompānijā 32,5 gadus, un man ir ideāls lidojumu grafiks: 13 dienas mēnesī, katru vakaru mājās. No tā ir grūti atteikties. Bet es esmu bijis kapteinis vairāk nekā 26 gadus. Daudziem pilotiem, kuri ir 50 gadu beigās un 60 gadu sākumā un kas padara kapteini, būs jāpacieš arī junioru grafiki, ko es sākotnēji veicu: sarkanas acis, dežūras, četru dienu braucieni, 16 vai vairāk dienas mēnesī. Tātad, ja esat ļoti vecāks, ir grūti atteikties no aviokompānijas karjeras. Ja nē, karjeras pagarināšanai var nebūt jēgas.

Ko piloti dara pēc aiziešanas pensijā

Pēc aiziešanas pensijā daudzi piloti turpina otro karjeru kā lidojumu treneri vai atrod citus darbus aviācijā, taču Manno šādu plānu nav.

Pilnīgi nē, viņš saka. Kad aiziešu pensijā, es nevēlos vairs pārbaudīt braucienus, procedūru testus, novērtējumus, FAA pārbaudi, lidojuma fiziskos datus - nekas no tā. Es plānoju iet prom, lai veiktu lidošanu, un nosaucu to par labu. Ir jādara tik daudz citu interesantu lietu.

Manno ir unikāls gadījums, jo viņš savu pašreizējo karjeru nav ierobežojis tikai ar pilotu. Viņš ir ieguvis arī doktora grādu angļu valodā, ir romānists un karikatūrists un pasniedz kā docents Teksasas Veslijana universitātē - šo amatu viņš ieņem kopš 2002. gada.

Apmēram 15 gadu atzīme aviokompānijas karjerā, es nolēmu, ka dzīvē vienkārši ir jābūt vairāk nekā kāpšanai, kruīzam, nolaišanās un nolaišanās. Tajā brīdī viņš sāka doktora grādu retorikā un literatūrā Teksasas Kristīgajā universitātē, kuru pabeidza septiņus gadus vēlāk. Manno saka, ka akadēmiskā pasaule ir pilnīgi atšķirīga pasaule no debesīm, kas līdzsvaro stingri ar likumiem un noteikumiem. Akadēmija un angļu valodas studijas man ir ļāvušas iekļūt šajā ļoti piepildītajā pasaulē, kas ir gan bagāta, gan perfekts kompliments aviolīnijas pilota stingrajai un paslēptajai sfērai.